홈 > 시장보고서 > 자동차 > 자동차 부품

시장보고서

상품코드

2109333

승용차용 코너 모듈 및 휠 사이드 제어 시장(2026년)

Passenger Car Corner Module and Wheel-Side Control System Research Report, 2026

발행일: 2026년 08월 | 리서치사: 구분자

ResearchInChina | 페이지 정보: 영문 190 Pages | 배송안내 : 1-2일 (영업일 기준)

가격

Unprintable PDF (Single User License)

PDF 보고서를 1명만 이용할 수 있는 라이선스입니다. 인쇄 불가능하며, 텍스트의 Copy&Paste도 불가능합니다.

US $ 3,000

￦ 4,117,000

Printable & Editable PDF (Enterprise-wide License)

PDF 보고서를 동일 기업 및 모회사 그리고 자회사의 모든 분이 이용할 수 있는 라이선스입니다. PDF 내의 텍스트 등을 복사 및 붙여넣기 할 수 있습니다. 인쇄 가능하며 인쇄물의 이용 범위는 PDF 이용 범위와 동일합니다

US $ 4,500

￦ 6,176,000

※ 부가세 별도

한글목차

영문목차

샘플 요청 목록에 추가

※ 본 상품은 영문 자료로 한글과 영문 목차에 불일치하는 내용이 있을 경우 영문을 우선합니다. 정확한 검토를 위해 영문 목차를 참고해주시기 바랍니다.

휠 사이드 제어 조사: ‘라스트 마일’에서의 섀시 혁신

휠 사이드 제어는 섀시의 기존 구동, 제동, 조향, 서스펜션 제어를 ‘집중형’ 방식에서 ‘각 휠을 독립적으로 제어하는’ 방식으로 전환하는 것입니다. 통합 수준에 따라 현재 4단계의 개발 단계가 있습니다.

1단계 - 분산형 인휠/휠사이드 모터가 개별적으로 구동되며, 양산화가 실현되었습니다(BYD e4가 대표적인 사례입니다);

2단계 - 구동·브레이크 일체형 전동 휠은 휠 측에 전기 모터와 브레이크를 통합한 것으로, 양산 사례가 존재합니다(셰플러사의 PowerWheel);

제3단계 - 구동, 브레이크, 서스펜션의 통합에 관한 연구개발 사례는 현재로서는 아직 적은 상황입니다;

제4단계 - 구동·브레이크·서스펜션·스티어링을 통합한 코너 모듈은 ±90°의 독립적인 스티어 바이 와이어 기능을 갖추고 있으며, 대표적인 사례로 현대 모비스의 e-Corner나 Protean 360+ 등이 있습니다.

1. 분산형 구동: 휠 사이드 모터가 주류로 자리 잡고 있습니다

휠 사이드 구동과 휠 허브 구동은 분산형 구동에서 두 가지 중요한 기술적 접근 방식입니다. 휠 사이드 구동에서는 구동 모터를 바퀴 근처의 차축 또는 서스펜션 위에 배치하며, 모터의 출력은 감속기와 하프 샤프트를 통해 바퀴로 전달됩니다. 반면, 휠 허브 구동 방식에서는 구동 모터와 감속 기구를 휠 허브 내부에 직접 통합하며, 모터의 로터는 바퀴에 직접 연결되어 유성 기어를 통한 감속 과정을 거쳐 바퀴를 구동합니다.

현재의 시장 구조에서 휠 사이드 모터는 의심할 여지 없이 주류를 이루고 있습니다. BYD e4, 창안자동차의 ‘타이동’ 분산형 전기 구동 시스템, ZEEKR의 4모터 분산형 전기 구동 시스템, GAC의 3모터 사륜구동 시스템, 샤오미 SU7 Ultra의 3모터 솔루션 등은 모두 휠 사이드 모터 아키텍처를 채택하여 양산되고 있습니다. 이 아키텍처의 주요 장점은 질량의 대부분이 서스펜션에서 분리되어 있으며, 조종성과 승차감이 향상된다는 점입니다. 또한 출력 상한이 높아 1기당 200-300kW 이상을 출력할 수 있으므로 고성능 차량의 출력 요건을 충족시킬 수 있습니다.

Changan Taihang 분산형 전기 구동 시스템을 예로 들면, 이 시스템은 ‘1+2’ 또는 ‘0+2’라는 유연한 구성을 채택하고 있습니다. 후륜축 좌우의 모터는 완전히 독립되어 있으며, 좌우 바퀴를 개별적으로 제어합니다. 각 바퀴는 전진, 후진 또는 제로 토크를 독립적으로 출력할 수 있습니다. 4륜 독립 제어를 기반으로 주행 및 제동 응답 속도는 업계 평균인 100ms에서 10ms로 단축되었습니다. TVC와 결합함으로써 고속 주행시 펑크 제어, 펜듈럼/컴퍼스 U턴, 젖은 노면이나 빙설 노면에서의 제어와 같은 시나리오 기능을 구현할 수 있습니다. 이 제품은 Avatr 12에 처음으로 채택된 것으로 보도되었습니다.

인휠 모터는 공간을 널찍하게 확보할 수 있는 반면, 비탄성 중량을 대폭 증가시킨다는 단점이 있으며, 이는 서스펜션의 응답 속도와 승차감에 직접적인 영향을 미칩니다. 현재 중국에서 허브 모터를 탑재한 양산차 모델은 동풍 eπ007의 ‘플래시 버전’뿐입니다. 이 제품은 동풍자동차그룹이 주도하고, 상하이 전기구동 유한공사가 제조 및 통합을 담당하고 있습니다. 성능 파라미터와 관련하여, 동풍 eπ007의 ‘플래시 버전’은 4개의 모터로 4개의 바퀴를 개별적으로 제어하는 사양입니다. 각 모터의 최대 출력은 100kW이며, 총 최대 출력은 400kW(약 544마력)에 달하고, 최대 토크는 620 Nm입니다. 물리적 연결이 단축된 덕분에 휠 측의 토크 응답 속도는 10배 이상 빨라졌습니다.

2. 구동·제동의 통합 - 3가지 기술 경로를 병행 추진

구동·제동 통합의 핵심은 ‘구동과 제동의 분리 제어’라는 기존 아키텍처의 경계를 허물고, 원래 독립적이었던 구동 시스템과 제동 시스템의 기계 구조 및 제어 로직을 깊이 통합함으로써 기능적 협업, 구조적 통합, 그리고 통일된 스케줄링을 실현하는 데 있습니다. 현재 구동·제동 통합에는 3가지 주류 기술 경로가 있습니다. :

제어 수준에서의 구동·브레이크 통합 - 구동 유닛과 브레이크 유닛은 기계적으로는 분리되어 있지만, 제어는 일원화되어 있습니다. 이는 하드웨어 아키텍처를 변경하지 않는 가장 경량화된 통합 경로입니다. 대표적인 예로 HUAWEI DriveONE을 들 수 있습니다. 이는 구동과 제동의 동기화 타이밍 제어를 통해 미끄러운 노면에서 제동 거리를 10미터 가까이 단축할 수 있습니다.

차축·바퀴 통합 솔루션 - 브레이크를 바퀴 쪽에서 전동 구동 차축 내부로 이전하여, 구동과 제동의 물리적 통합을 실현합니다. 대표적인 사례로 메르세데스-벤츠의 'In-Drive'를 들 수 있습니다. 이는 기존의 브레이크 장치를 바퀴에서 전동 구동 유닛으로 이전함으로써, 모터, 변속기, 차동기어를 동일한 모듈에 통합한 것입니다. 기존 브레이크의 ‘회전하는 브레이크 디스크 + 고정식 브레이크 패드’ 구조와는 달리, In-Drive에서는 구동 유닛 양쪽에 고정된 한 쌍의 고정식 브레이크 디스크가 구동축로 연결된 회전하는 양면 브레이크 패드를 감싸는 방식으로 제동 기능을 실현합니다.

인휠 모터를 활용한 휠 측 통합 솔루션

이 솔루션은 파워트레인, 변속기 및 브레이크 장치를 휠 허브 내에 통합하는 가장 높은 통합도를 자랑하는 접근 방식입니다. 대표적인 사례로는 Protean사의 PM18-800V, Schaeffler사의 PowerWheel, AUMOVIO사의 드라이브·브레이크 유닛, 아시아태평양 Mechanical &Electronic의 인휠 모터, 그리고 Tsingshan Industrial의 인휠 모터 등의 제품이 있습니다. 이 방식은 기술적으로 가장 난이도가 높지만, 코너 모듈을 구현할 수 있는 유일한 방법이기도 합니다.

인휠 모터의 휠 측 통합 사례 - Tsingshan Industrial, Changan Automobile, Change Technology

2025년 12월, Chongqing Tsingshan은 Changan Automobile 및 Change Technology와 제휴하여 최초의 ‘구동·제동 일체형’ 인휠 모터의 엔지니어링 시제품 생산에 성공했습니다. 이 인휠 모터의 최대 토크는 2300N·m를 초과하고, 최대 회전수는 1600rpm에 달하며, 모터 단일의 최대 토크 밀도는 60Nm/kg을 초과합니다. 새로운 경량 브레이크 바이 와이어 구조를 채택함으로써 기존 브레이크 구조에 비해 무게를 50% 줄였습니다.

이러한 인휠 모터를 탑재한 신에너지 차량은 타이어를 마모시키지 않고 제자리에서 회전하거나, 횡방향 및 대각선 방향으로 이동하는 등 다양한 주행 기능을 실현할 수 있습니다. 이 인휠 모터는 2톤 차량을 0에서 100km/h까지 3초 만에 가속시킬 수 있습니다. 이 제품은 2028년에 양산될 전망입니다.

3. 코너 모듈: 휠 사이드 제어의 궁극적인 형태

코너 모듈은 구동, 제동, 조향, 서스펜션의 모든 기능을 단일 휠사이드 모듈에 통합한 것입니다. 표준화된 인터페이스를 통해 차체로 연결되어 섀시 아키텍처를 재구축합니다. 이는 휠사이드 제어의 궁극적인 형태라고 할 수 있습니다. 코너 모듈을 탑재한 차량은 제자리에서 360° 조향, 횡이동, 지점 조향(단일 바퀴를 지점으로 회전)과 같은 획기적인 기능을 실현할 수 있습니다.

코너 모듈의 대표적인 사례로는 Protean 360+, Schaeffler iCM, AUMOVIO 코너 모듈, Mobis e-Corner, 아시아태평양 APG 코너 모듈, Ackerman Matrix 코너 모듈 등의 제품이 있습니다. Schaeffler사는 4개의 iCM을 기반으로 도시형 자율주행 컨셉 플랫폼 ‘Schaeffler Mover’를 개발했습니다. 네 모서리에 배치된 iCM은 서로 독립적으로 작동하므로 이 플랫폼은 매우 높은 유연성을 갖추고 있습니다. :

제자리에서 360° 회전이 가능하며, 차량의 선회 반경은 5m 미만입니다.

횡방향 사이드 시프트 주차: 후진 조작 없이 차량을 횡방향으로 슬라이드시켜 주차 공간에 직접 진입할 수 있습니다.

섀시가 완전히 평평하므로 필요에 따라 무인 운전실, 무인 배송 차량 또는 청소차(스케이트보드형 섀시 플랫폼) 등, 블록을 조합하듯이 차체를 교체할 수 있습니다.

현재 승용차의 휠사이드 제어는 여전히 초기 단계에 있으며, 휠사이드 구동은 주로 중-고급차 모델에 탑재되어 있습니다.

휠사이드 제어의 2단계, 즉 구동 및 제동의 통합에 대해서는 많은 공급업체가 관련 제품을 계획하고 있습니다. 예를 들어 셰플러(Schaeffler)는 다양한 인휠 모터를 개발하고 있으며, 이미 저속 청소차에 적용하고 있습니다. 절강 아시아태평양 기계전자(Zhejiang Asia-Pacific Machinery & Electronics)는 2026년 4월, 자사의 인휠 모터가 소량 생산 단계에 있으며 양산 프로젝트가 시험 중이라고 밝혔습니다. 또한 프로테안(Protean)의 Pm18-800V 인휠 모터는 2027년에 양산이 예정되어 있으며, 유럽의 OEM으로부터 주문을 확보했습니다.

휠 사이드 제어의 최종 단계인 코너 모듈은 여전히 엔지니어링 프로토타입 검증 단계에 있지만, 홍기(Hongqi), 체리(Chery), 하모니 지능형 모빌리티 얼라이언스(HIMA) 등의 OEM을 포함한 많은 기업이 이 분야에서 개발을 추진하고 있습니다. 부품 공급업체의 경우, 셰플러(Schaeffler), 프로티안(Protyan), AUMOVIO, 모비스(Mobis), 절강 아시아태평양 기계전자(Zhejiang Asia-Pacific Machinery & Electronics), 지다 테크놀러지(Zhida Technology), 아커만 매트릭스(Ackerman Matrix), MATIC 로보틱 비클 테크놀러지(MATIC Robotic Vehicle Technology), 칭산 산업(Tsingshan Industrial) 등이 코너 모듈을 개발하고 있습니다. 코너 모듈은 승용차가 아닌 상용차와 관련된 특정 시나리오(폐쇄 환경(광산, 항만), 저속 주행(버스, 배송, 연결 운송), 고부하 자율주행 시나리오(광산용 트럭, IGV) 등)에 적용될 예정입니다.

Wheel-side drive and wheel hub drive are two important technical routes for distributed drive. Wheel-side drive arranges the drive motor on the axle or suspension near the wheel, and the motor output is transmitted to the wheel through the reducer and half shaft; wheel hub drive integrates the drive motor and reduction mechanism directly inside the wheel hub, and the motor rotor is directly connected to the wheel, and drives the wheel after being reduced by the planetary gear.

In the current market structure, wheel-side motors are absolutely the mainstream. BYD e4, Changan Taihang Distributed Electric Drive, ZEEKR Quad-Motor Distributed Electric Drive, GAC Triple-Motor Four-Wheel Drive, Xiaomi SU7 Ultra Triple-Motor Solution, etc. have been mass-produced, with wheel-side motor architectures. The core advantages lie in that most of the mass is unsprung isolated, delivering better maneuverability and comfort; there is a higher power ceiling, with a single unit capable of outputting over 200-300kW, which meets the power requirements of high-performance vehicles.

Taking the Changan Taihang Distributed Electric Drive as an example, the system adopts a "1+2" or "0+2" flexible configuration. The left and right motors of the rear axle are completely independent, controlling the left and right wheels separately. Each wheel can independently output forward, reverse or zero torque. Based on four-wheel independent control, the driving and braking response speed is compressed from the industry average 100ms to 10ms. Superimposed on TVC, scenario functions such as high-speed tire puncture control, pendulum/compass U-turn, wet/ice and snow pavement control can be realized. It is reported that this product was first used on Avatr 12.

Although the in-wheel motor frees up more space, it has the disadvantage of significantly increasing the unsprung mass, which directly affects the suspension response speed and driving comfort. At present, only one production vehicle model in China, namely the flash version of Dongfeng eπ 007, is equipped with a hub motor. The product is led by Dongfeng Motor Corporation, with Shanghai Electric Drive Co., Ltd. responsible for manufacturing and integration. In terms of performance parameters, the flash version of Dongfeng eπ 007 has four motors that control the four wheels separately. The maximum power of each motor is 100kW, the combined maximum power is as high as 400kW (approximately 544 horsepower), and the peak torque is up to 620 Nm. Thanks to the shortened physical link, the wheel-side torque response is faster by more than 10 times.

2. Drive-brake integration: three technology routes in parallel

The core of drive-brake integration is to break the traditional architectural boundary of "separate control over drive and brake" and deeply integrate the mechanical structure and control logic of the originally independent drive system and braking system to achieve functional coordination, structural integration and unified scheduling. At present, there are three mainstream technology routes for drive-brake integration:

Integration of drive and brake at the control level: drive and brake units are mechanically separated but control is centralized. This is the lightest integrated route without changing the hardware architecture. A typical example is HUAWEI DriveONE, which can shorten the braking distance on slippery pavements by nearly 10 meters through drive-brake synchronous-timing control;

Axle-wheel integrated solution: the brake is relocated from the wheel side into the electric drive axle, realizing physical integration of drive and brake. Representative cases include Mercedes-Benz In-Drive, which integrates the motor, transmission and differential into the same module by migrating the traditional braking device from the wheel to the electric drive unit. Different from the "rotating brake disc + fixed brake pad" structure of traditional brakes, In-Drive uses a pair of stationary brake discs fixed on both sides of the drive unit to clamp a rotating double-sided brake pad connected to the drive shaft to enable the braking function.

In-wheel motor wheel-side integrated solution

This solution integrates the powertrain, transmission and braking devices inside the wheel hub as the most integrated route. Typical cases include Protean Pm18-800V, Schaeffler PowerWheel, AUMOVIO Drive-Brake Unit, Asia-Pacific Mechanical & Electronic's in-wheel motor and Tsingshan Industrial's in-wheel motor and other products. This route is the most technically difficult, but it is also the only way to the corner module.

In-wheel motor wheel-side integration case: Tsingshan Industrial & Changan Automobile & Change Technology

In December 2025, Chongqing Tsingshan Industrial teamed up with Changan Automobile and Change Technology to successfully roll off the first "drive-brake integrated" in-wheel motor engineering prototype. The peak torque of the in-wheel motor exceeds 2300N*m, the peak speed reaches 1600rpm, and the peak torque density of the motor alone exceeds 60Nm/kg. By being equipped with a new lightweight brake-by-wire architecture, the weight is reduced by 50% compared to the traditional braking architecture.

New energy vehicles equipped with such in-wheel motors can achieve diversified motion functions such as turning around without tire wear, traveling laterally and diagonally. The in-wheel motors can support a 2-ton vehicle to acceleration from 0 to 100 km/h in 3 seconds. It is reported that the product will be industrialized in 2028.

3. Corner module: the ultimate form of wheel-side control

A corner module integrates all drive, brake, steering, and suspension functions into a single wheel-side module. It is connected to the body through a standardized interface to reconstruct the chassis architecture. It is the ultimate form of wheel-side control. Vehicles equipped with corner modules can achieve disruptive functions such as in-situ 360° steering, lateral movement, and fulcrum steering (rotating with a single wheel as a fulcrum).

Representative cases of corner modules include Protean 360+, Schaeffler iCM, AUMOVIO Corner Module, Mobis e-Corner, Asia Pacific APG Corner Module, Ackerman Matrix Corner Module and other products. Based on four iCMs, Schaeffler has created an urban autonomous driving concept platform - Schaeffler Mover. Because the iCMs on the four corners work independently of each other, the platform is extremely flexible:

360° in?place rotation, with vehicle turning radius less than 5m;

Lateral side?shift parking: the vehicle can directly slide sideways into parking spots without reverse maneuvering.

Since the chassis is completely flat, the body can be replaced like building blocks with an unmanned cabin, unmanned courier vehicle or sweeper vehicle (skateboard chassis platform) as needed.

At present, passenger car wheel-side control is still in the first stage - wheel-side drive is mostly installed in mid-to-high-end vehicle models.

In the second stage of wheel-side control, namely drive-brake integration, many vendors have planned related products. For example, Schaeffler has deployed a variety of in-wheel motors and has already applied them to low-speed sweepers; Zhejiang Asia-Pacific Mechanical & Electronic disclosed in April 2026 that its in-wheel motors had undergone small-batch production, with mass production projects under experiments; Protean's Pm18-800V in-wheel motor is planned to be mass produced in 2027, and has received an order from a European OEM.

The final stage of wheel-side control - the corner module is still in the engineering prototype verification stage, but many companies are making layout herein, like OEMs including Hongqi, Chery, and Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA). As for suppliers, Schaeffler, Protean, AUMOVIO, Mobis, Zhejiang Asia-Pacific Mechanical & Electronic, Zhida Technology, Ackerman Matrix, MATIC Robotic Vehicle Technology, and Tsingshan Industrial are deploying corner modules. Corner modules will be applied to certain scenarios (such as closed scenarios (mines, ports), low-speed operations (buses, distribution, connections), heavy-duty autonomous scenarios (mining trucks, IGVs), etc.) involved with commercial vehicles instead of passenger cars.

Summary of Views

1 Overview of Wheel-Side Control Industry

Wheel-Side Control Technology Classification

Wheel-Side Control Technology Caters to Evolution of Novel Intelligent Chassis

1.1 Distributed In-Wheel / Wheel-Side Motor Independent Drive
Two Technical Routes for Distributed Drive
Iteration Route of Distributed Drive
Matching of Distributed Drive with Autonomous Driving Development Stages
Matching Between Distributed Drive and Domain Control Architecture
Configuration of Wheel-Side Drive System
Configuration of In-Wheel Drive System
Main Types of In-Wheel Motors
Vehicle Application Cases of In-Wheel Motors
Distributed Drive Product Cases (1)
Distributed Drive Product Cases (2)
New Functional Scenarios for Chassis of Distributed Electric Drive Vehicles
1.2 Drive-Brake Integration Technology
Classification of Drive-Brake Integration Technical Routes (1)
Classification of Drive-Brake Integration Technical Routes (2)
Classification of Drive-Brake Integration Technical Routes (3)
Classification of Drive-Brake Integration Technical Routes (4)
Compound Brake-by-Wire (1): In-Wheel / Wheel-Side Motor + EMB
Compound Brake-by-Wire (2): Main Technical Routes
Development Path of Compound Brake-by-Wire Technology (1-9)
1.3 Drive-Brake-Suspension-Steer Integration
Iteration Path of Wheel-Side Integration Technology
Corner Module Configuration Classification and Its Application Scenarios
Advantages of Corner Module Solutions
Collaboration Between Corner Module and Chassis VMC
Mass Production Roadmap of Corner Modules
Technology Summary of Corner Module Related Suppliers
Technical Solutions of Corner Module Related Suppliers (1)
Technical Solutions of Corner Module Related Suppliers (2)

2 Summary and Trends of Solutions of Wheel-Side Control Suppliers

2.1 Supplier Cases of Distributed In-Wheel / Wheel-Side Motor Independent Drive
Distributed Drive Product Case (1): JJE's Products (1-3)
Distributed Drive Product Case (2): PanGood - Axial-Flux Wheel-Side Motor
Distributed Drive Product Case (2): PanGood - Passenger Car Wheel-Side Drive Products
Distributed Drive Product Case (2): PanGood - Distributed Electric Drive Products
Distributed Drive Product Case (3): Schaeffler - Iteration Path of Distributed Drive Products
Distributed Drive Product Case (3): Schaeffler - Multi-Path Distributed Drive Solutions
Distributed Drive Product Case (3): Schaeffler - Distributed Electric Drive Solutions
Distributed Drive Product Case (3): Schaeffler - Coaxial Distributed Electric Drive System
Distributed Drive Product Case (3): Schaeffler - Axial-Flux Motor
Distributed Drive Product Case (4): CATL Intelligent Technology - Axial Flux Distributed Electric Drive System
2.2 Cases of Drive-Brake Integration Suppliers
Drive-Brake Integration Supplier Case (1): Toyota
Drive-Brake Integration Supplier Case (2): s-DRIVE
Drive-Brake Integration Supplier Case (3): Bosch
Drive-Brake Integration Supplier Case (4): NSK
Drive-Brake Integration Supplier Case (5): Schaeffler
Drive-Brake Integration Supplier Case (6): AUMOVIO - Drive-Brake Unit (DBU)
Drive-Brake Integration Supplier Case (7): Hitachi Astemo
Drive-Brake Integration Supplier Case (8): DeepDrive
Drive-Brake Integration Supplier Case (9): Zhejiang Asia-Pacific Mechanical & Electronic
Drive-Brake Integration Supplier Case (10): Protean - Development History
Drive-Brake Integration Supplier Case (10): Protean - In-Wheel Motor Product Roadmap
Drive-Brake Integration Supplier Case (10): Protean - In-Wheel Motor Application Cases
Drive-Brake Integration Supplier Case (10): Protean - Product Cost Advantages
Drive-Brake Integration Supplier Case (10): Protean - Latest Technologies
Drive-Brake Integration Supplier Case (10): Protean - Technology Iteration
Drive-Brake Integration Supplier Case (10): Protean - Core Products
Drive-Brake Integration Supplier Case (10): Protean - Latest R&D Updates
Drive-Brake Integration Supplier Case (10): Protean - EV Performance Improvements
Drive-Brake Integration Supplier Case (10): Protean - In-Wheel Motor Mass Production Plan
2.3 Cases of Drive-Brake-Suspension-Steer Integration Suppliers
Corner Module Supplier Case (1): Schaeffler
Corner Module Supplier Case (2): REE
Corner Module Supplier Case (3): Protean
Corner Module Supplier Case (4): AUMOVIO
Corner Module Supplier Case (5): Hyundai Mobis
Corner Module Supplier Case (6): Zhejiang Asia-Pacific Mechanical & Electronic
Corner Module Supplier Case (7): Zhida Technology
Corner Module Supplier Case (8): Ackermann Matrix
Corner Module Supplier Case (9): MATIC Robotic Vehicle Technology

3 Wheel-Side Control Solutions of OEMs

Summary of Wheel-Side Control Solutions of OEMs (1)
Summary of Wheel-Side Control Solutions of OEMs (2)
3.1 BYD
Iteration History of Distributed Wheel-Side Drive
Analysis of e4 Technology
Highlights of e4 Technology
Application Cases of e4 Technology
Analysis of e3 Technology (1-4)
e3 Technology Application Case (1)
e3 Technology Application Case (2)
In-Wheel Motor & Corner Module Technology Layout (1)
In-Wheel Motor & Corner Module Technology Layout (2)
InWheel Motor & Corner Module Technology Layout (3)
3.2 Changan & Avatr
Changan's Wheel-Side Control Technology (1): Taihang Distributed Electric Drive (1)
Changan's Wheel-Side Control Technology (1): Taihang Distributed Electric Drive (2)
Changan's Wheel-Side Control Technology (1): Taihang Distributed Electric Drive Application Case (1)
Changan's Wheel-Side Control Technology (1): Taihang Distributed Electric Drive Application Case (2)
Changan's Wheel-Side Control Technology (2): In-Wheel Motor
Research on Changan's Corner Module
Changan's Automobile Wheel-Side Control Technology Reserve (1)
Changan's Automobile Wheel-Side Control Technology Reserve (2)
3.3 Geely & Zeekr
Geely Group's Wheel-Side Control Technology (1): Distributed Drive (1)
VREMT'S 800V Integrated E-Drive System Technology Platform
VREMT'S 800V Platform Solutions
Geely Group's Wheel-Side Control Technology (1): Distributed Drive (2)
Geely Group's Wheel-Side Control Technology (2): Corner Module
3.4 GAC Group
GAC Group's Wheel-Side Control Technology (1): Distributed Drive
Qisheng Powertrain's 400V Distributed E-Drive Products
GAC Group's Technology Layout for In-Wheel Motor & Corner Module
3.5 Dongfeng Motor Corporation
Dongfeng Motor Corporation's Wheel-Side Control Technology (1): Distributed Drive (1)
Dongfeng Motor Corporation's Wheel-Side Control Technology (1): Distributed Drive (2)
Intelligent Power System's Axial-Flux Distributed E-Drive System (1)
Intelligent Power System's Axial-Flux Distributed E-Drive System (2)
Innovation of Intelligent Power System's Axial-Flux Motor (1-3)
Application of Intelligent Power System's Axial-Flux Motor in Distributed E-Drive
Intelligent Power System's Distributed E-Drive Technology: FT0 Radial Flux Coaxial 3-in-1 Distributed E-Drive
Technical Comparison of Intelligent Power System Distributed Drive Technologies
Dongfeng Motor Corporation's Wheel-Side Control Technology: In-Wheel Motor
Intelligent Power System's In-Wheel Motor Technology Layout
3.6 Leapmotor
3.7 Xiaomi
3.8 Mercedes-Benz
3.9 FAW Hongqi
3.10 Chery
3.11 Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA)
3.12 Renault

02-2025-2992
(주말 및 공휴일 제외)

라이선스 / 가격